Por João Nunes,
Director-Coordenador de Consultoria
Colliers International
Director-Coordenador de Consultoria
Colliers International
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Nas últimas décadas o País investiu muitos recursos em infra-estruturas rodoviárias mas relativamente pouco na ferrovia. Coincidência (ou talvez não) o automóvel ganhou um peso significativo nas deslocações casa / trabalho em detrimento do transporte público.
Os “Office Parks”, os principais pólos de escritórios e de comércio, construídos ao longo dos últimos anos, foram concebidos e implantados em função da acessibilidade automóvel e não tanto dos transportes públicos.
Em vários países da União Europeia, nos últimos anos, por razões ambientais, económicas e de qualidade de vida, o transporte público e a ferrovia em particular assumiram-se como um eficiente meio de transporte e simultaneamente como uma âncora do desenvolvimento urbano e de algumas promoções imobiliárias.
Em Portugal, a actual situação financeira das empresas públicas de transporte perspectiva mudanças significativas neste sector, nomeadamente, na filosofia de gestão (e talvez de propriedade) destas empresas. Isto terá vários impactos, que não cabe aqui analisar. No entanto, parece relativamente claro, que estas empresas irão, num futuro próximo, estar mais focadas em transportar mais pessoas como forma de potenciar lucros. Aliás, se nada for feito, até poderão ter decréscimo de passageiros transportados (a Carris, por exemplo, prevê quebras para 2012 de 5 a 6% no número de passageiros transportados).
Para transportar mais pessoas estas empresas estarão mais preocupadas, numa primeira fase, em melhorar ou mudar a localização de interfaces multimodais, de criar condições para se utilizar mais o transporte público (como por exemplo parques de estacionamento nas imediações), etc, etc. Eventualmente, numa segunda fase, pensar-se-á em prolongar linhas até grandes centros populacionais ou grandes concentrações de escritórios ou comércio.
Enfim, no fundo, trata-se de “ganhar potenciais clientes” para o transporte público tornando mais fácil a interligação com o transporte privado (automóvel) ou “cross-selling” com outros transportes públicos (barcos / metro ou comboio / metro / autocarros, etc). Esta situação será ainda potenciada, caso nos interfaces, existam superfícies comerciais ou núcleos de escritórios complementados por amplos parques de estacionamento a preços gratuitos ou simbólicos. A lógica será aqui também a de “cross-selling” entre os transportes públicos e as diferentes funções imobiliárias.
Dado que os investimentos nestes tipos de infra-estruturas, principalmente na ferrovia, são “pesados” é importante que o investimento seja “partilhado” entre o operador, o promotor e as entidades públicas em proporção a definir caso a caso.
Numa altura em que existem significativas dificuldades de acesso ao crédito, que contrastam, por vezes de forma quase dramática, com “alguma” facilidade característica da época anterior à falência da Lehman Brothers, será possível que tal venha a acontecer?
A necessidade aguça o engenho e neste caso “empurra” para parcerias, planeamento e investimentos com necessidade de retorno. Este caminho, que deveria ter sido seguido no passado não foi trilhado até agora porque, entre outras razões, a “facilidade de crédito” permitiu que este caminho pudesse não ser seguido. Também se verificou que a lógica que presidia à política de gestão dos transportes públicos na esfera do Estado baseada permanentemente em tarifas deficitárias não deixou espaço, tempo e recursos para que as diferentes administrações destas empresas se dedicassem a novos investimentos.
Para os promotores imobiliários a situação era diferente. Normalmente o principal problema residia no tempo de aprovação de projectos. Acrescentar ao projecto a conjugação com um investimento de uma empresa pública de transportes com os condicionalismos de investimentos já mencionados poderia significar o nunca concretizar da promoção imobiliária.
A presente conjuntura poderá vir a empurrar todos (num futuro próximo) para o diálogo, a partilha de custos e as vantagens de “possuírem produtos” tais como transportes, comércio, escritórios ou habitação em localizações com claras vantagens competitivas face a outras.
Os promotores imobiliários também sabem que o crédito não será fácil, as vendas não serão como em 2007 e anos anteriores e têm consciência que só os projectos com diferenciação clara poderão avançar. E a proximidade a interfaces de transporte público poderá fazer a toda a diferença.
Recorde-se a importância do impacto nos preços da chegada do metro de Lisboa a Odivelas ou o impacto da estação de comboios de Corroios na venda do empreendimento de Santa Marta do Pinhal.
O imobiliário poderá ajudar a pagar o melhoramento dos interfaces. Estes ajudarão as vendas / arrendamento de comércio, escritórios e habitação. E trarão mais utilizadores para os transportes. E as entidades públicas poderão fazer a “obra / figura” para a qual já tem alguma dificuldade em encontrar as verbas…..(também aqui tem de mudar de atitude e aprovar projectos de forma mais célere).
E o país ganha. Os carros circularão menos pelo que os ganhos em termos energéticos serão significativos. E os cidadãos? Muita qualidade de vida. Os investidores? Retorno.
A “Multiple Win Strategy”. Idealismo? Isto está a ser feito em alguns países da Europa, já há algum tempo.
Os “Office Parks”, os principais pólos de escritórios e de comércio, construídos ao longo dos últimos anos, foram concebidos e implantados em função da acessibilidade automóvel e não tanto dos transportes públicos.
Em vários países da União Europeia, nos últimos anos, por razões ambientais, económicas e de qualidade de vida, o transporte público e a ferrovia em particular assumiram-se como um eficiente meio de transporte e simultaneamente como uma âncora do desenvolvimento urbano e de algumas promoções imobiliárias.
Em Portugal, a actual situação financeira das empresas públicas de transporte perspectiva mudanças significativas neste sector, nomeadamente, na filosofia de gestão (e talvez de propriedade) destas empresas. Isto terá vários impactos, que não cabe aqui analisar. No entanto, parece relativamente claro, que estas empresas irão, num futuro próximo, estar mais focadas em transportar mais pessoas como forma de potenciar lucros. Aliás, se nada for feito, até poderão ter decréscimo de passageiros transportados (a Carris, por exemplo, prevê quebras para 2012 de 5 a 6% no número de passageiros transportados).
Para transportar mais pessoas estas empresas estarão mais preocupadas, numa primeira fase, em melhorar ou mudar a localização de interfaces multimodais, de criar condições para se utilizar mais o transporte público (como por exemplo parques de estacionamento nas imediações), etc, etc. Eventualmente, numa segunda fase, pensar-se-á em prolongar linhas até grandes centros populacionais ou grandes concentrações de escritórios ou comércio.
Enfim, no fundo, trata-se de “ganhar potenciais clientes” para o transporte público tornando mais fácil a interligação com o transporte privado (automóvel) ou “cross-selling” com outros transportes públicos (barcos / metro ou comboio / metro / autocarros, etc). Esta situação será ainda potenciada, caso nos interfaces, existam superfícies comerciais ou núcleos de escritórios complementados por amplos parques de estacionamento a preços gratuitos ou simbólicos. A lógica será aqui também a de “cross-selling” entre os transportes públicos e as diferentes funções imobiliárias.
Dado que os investimentos nestes tipos de infra-estruturas, principalmente na ferrovia, são “pesados” é importante que o investimento seja “partilhado” entre o operador, o promotor e as entidades públicas em proporção a definir caso a caso.
Numa altura em que existem significativas dificuldades de acesso ao crédito, que contrastam, por vezes de forma quase dramática, com “alguma” facilidade característica da época anterior à falência da Lehman Brothers, será possível que tal venha a acontecer?
A necessidade aguça o engenho e neste caso “empurra” para parcerias, planeamento e investimentos com necessidade de retorno. Este caminho, que deveria ter sido seguido no passado não foi trilhado até agora porque, entre outras razões, a “facilidade de crédito” permitiu que este caminho pudesse não ser seguido. Também se verificou que a lógica que presidia à política de gestão dos transportes públicos na esfera do Estado baseada permanentemente em tarifas deficitárias não deixou espaço, tempo e recursos para que as diferentes administrações destas empresas se dedicassem a novos investimentos.
Para os promotores imobiliários a situação era diferente. Normalmente o principal problema residia no tempo de aprovação de projectos. Acrescentar ao projecto a conjugação com um investimento de uma empresa pública de transportes com os condicionalismos de investimentos já mencionados poderia significar o nunca concretizar da promoção imobiliária.
A presente conjuntura poderá vir a empurrar todos (num futuro próximo) para o diálogo, a partilha de custos e as vantagens de “possuírem produtos” tais como transportes, comércio, escritórios ou habitação em localizações com claras vantagens competitivas face a outras.
Os promotores imobiliários também sabem que o crédito não será fácil, as vendas não serão como em 2007 e anos anteriores e têm consciência que só os projectos com diferenciação clara poderão avançar. E a proximidade a interfaces de transporte público poderá fazer a toda a diferença.
Recorde-se a importância do impacto nos preços da chegada do metro de Lisboa a Odivelas ou o impacto da estação de comboios de Corroios na venda do empreendimento de Santa Marta do Pinhal.
O imobiliário poderá ajudar a pagar o melhoramento dos interfaces. Estes ajudarão as vendas / arrendamento de comércio, escritórios e habitação. E trarão mais utilizadores para os transportes. E as entidades públicas poderão fazer a “obra / figura” para a qual já tem alguma dificuldade em encontrar as verbas…..(também aqui tem de mudar de atitude e aprovar projectos de forma mais célere).
E o país ganha. Os carros circularão menos pelo que os ganhos em termos energéticos serão significativos. E os cidadãos? Muita qualidade de vida. Os investidores? Retorno.
A “Multiple Win Strategy”. Idealismo? Isto está a ser feito em alguns países da Europa, já há algum tempo.
2 comentários:
Muito apreciei a qualidade do artigo, mas discordo do autor.
Creio que vai estagnar a construção nova (existe em Portugal habitação para 18 milhões de pessoas e apenas metade dessa população) muitos imoveis urbanos vão passar para fundos imobiliários que os vão arrendar (maioritariamente aos ultimos proprietários), e o reequilibrio será alcançado com a dispersão de familias para os territórios rurais onde as casas têm valores simbólicos por estarem abandonadas.
É o meu pequeno contributo para este interessante tema.
Excelente artigo. A sinergia entre transportes e imobiliário deve mesmo ser melhor analisada.
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